01、政策收緊，OTA需謹慎

車企OTA即將迎來體係重塑。

OTA，全稱Over-the-Air Technology，即空中下載技術。汽車行業的OTA，是指車企可以通過移動網絡對車輛的固件、軟件和數據進行遠程管理。

雖然有些燃油車具備OTA能力，但整車OTA通常在新能源汽車上談論更多。也因此，8月13日，《市場監管總局 工業和信息化部關於加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規範宣傳的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）正式發布，向社會公開征求意見。

《征求意見稿》對智能網聯新能源汽車產品缺陷調查與召回、軟件在線升級（OTA升級）、車企宣傳行為、事故報告與深度調查四大方麵都提出了更嚴格的要求。

此次《征求意見稿》重點對新能源汽車召回管理和OTA升級進行了規範，為此前新能源汽車行業激進的OTA行為按下暫停鍵。

▲圖源/國家市場監督管理總局官網

從某種程度來說，OTA對於汽車的意義比手機更大。因為汽車不能像手機一樣頻繁更換，所以車企需要不停地升級、優化軟件與固件，盡快地讓汽車具備最新功能，才能讓其不易“過時”。

車主們對OTA也有需求。《財經天下》注意到，車質網上關於“OTA”的投訴多達126頁，其中大多都在吐槽“無法OTA”。

對於新能源汽車廠商來說，OTA的升級頻率已經成了衡量其智能化能力的重要指標之一。“月月OTA”也被許多廠商當作賣點，甚至還有車企標榜自己“周周OTA”。據OTA服務商艾拉比統計，僅2024年上半年，國內74個汽車品牌共推送了290個OTA版本，覆蓋超350個車型。

用戶一邊怕廠商不推送OTA，一邊怕廠商亂推送OTA。

某新能源汽車品牌車主在社交媒體上反映，今年3月份提車，不久後進行了第一次OTA，升級後用車體驗並沒有明顯提升。7月，廠商再次推送OTA，該車主選擇了默認升級，問題也隨之而來。

此次升級後，一是車機明顯變卡頓；二是新增的哨兵模式耗電高，且圖像模糊；三是ACC自適應巡航識別不準，有時前方沒車係統也會認為有車，直接來個急減速。

其實通常廠商不會強製OTA升級。一位小米SU7 Ultra車主告訴《財經天下》，提車4個月了，廠商隻推送過一次OTA，主要是智能輔助駕駛係統升級，懸架也變高了，因為可以自己選擇升級或者不升級，所以“並不擔心OTA會帶來風險”。

OTA存在的本意是好的，比如修複係統漏洞、增加新功能，目的都是提升車主用車體驗。《征求意見稿》並沒有禁止廠商推送OTA，隻是要求不得將未經充分測試驗證的軟件版本推送給用戶，不得通過OTA方式隱瞞缺陷，加大智能網聯新能源汽車缺陷調查與召回管理力度，並針對頻繁開展OTA升級活動的企業，市場監管總局將進行重點抽查和專項核查。

02、車企責任升級

上述《征求意見稿》實際是為加快落實《缺陷汽車產品召回管理條例》和《關於進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）。

在今年2月末發布的《通知》中，大量篇幅都是關於OTA。《通知》對於OTA活動重點提出了兩點管理舉措：一是廠商申請搭載智能網聯汽車產品準入時，補充增加的組合駕駛輔助係統和OTA升級信息有關技術參數，納入工信部產品準入和生產一致性管理，並向市場監管總局備案、納入沙盒監管；二是強化OTA升級活動分類管理，非主要技術參數變更的OTA，企業在完成備案後，即可實施升級，主要技術參數變更企業應在完成備案，經公示並通過技術審查後才能實施升級。

新規對行業已經產生了實際影響。小鵬汽車發布的《小鵬MONA答用戶問第17期》中提到，原定於3月份的OTA計劃因工信部新規而導致延期。

政策的收緊不可避免會造成行業陣痛。對汽車廠商來說，備案製度增加了開發和測試的難度、進度以及成本。以往通過OTA能解決的小缺陷，現在必須按照流程經過備案、公示、審查，搞不好還會觸發召回。

對於長期主義的車企來說，當競爭從炫技回歸到理性，對用戶負責的企業反倒可以提升用戶對品牌的黏性和忠誠度。

乘聯分會秘書長崔東樹分析指出，新規短期內會給企業帶來合規壓力，但長期來看，將推動算法、算力升級，促進技術成熟與行業高質量發展。

盤古智庫高級研究員江瀚認為，從產業發展角度看，新規有利於淘汰落後產能，推動行業向更高質量、更安全的方向發展，最終實現產業升級。

（作者 |董雪，編輯 | 田夢，圖片來源 | 視覺中國，本內容來自財經天下WEEKLY）